[identity profile] gayaz-samigulov.livejournal.com posting in [community profile] uralhistory
Размещаю статью Александра Дмитриевича Таирова по караванным путям. Выходила она уже давно. Это дажне статья, а небольшая книга.


Таиров А.Д.
Торговые коммуникации в западной части
Урало-Иртышского междуречья.
Препринт. Челябинск: изд-е ЧелГУ, 1995. – 43 с.


Реконструкция древних караванных путей - задача чрезвычайно
сложная. Для I тысячелетия до н.э. и большей части I тысячелетия
н. э. письменные источники по интересующей нас территории практи-
чески отсутствуют. В источниках же более позднего времени, вплоть
до начала XVIII века, описания этих дорог достаточно редки.
Археологические же материалы прямых указаний на существование та-
ких путей почти что не содержат. Однако, ключ к решению постав-
ленной задачи может дать комплексное исследование исторических и
археологических материалов с привлечением данных естественных
наук.
В трудах русских путешественников и исследователей XVIII-XIX
вв. довольно подробно описаны торговые пути, проходящие через
урало-казахстанские степи. Конкретные их маршруты определялись
рядом естественных факторов. Так, узловыми пунктами этих дорог
были наиболее удобные места пересечения серьезных природных пре-
пятствий: крупных рек, солончаков, горных и лесных массивов, ка-
менистых пустынь и т. п. Для успешного движения караванов необхо-
димо было также и наличие в местах ночевок и дневок постоянных
источников пресной (или, по крайней мере, пригодной для питья)
воды и достаточно богатых пастбищ для большого количества вьюч-
ных животных. Причем, расстояние между такими местами не должно
было превышать одного дневного перехода (не более 60 км, но обыч-
но около 25 км). Относительная неизменность этих факторов во вре-
мени позволяет предполагать, что некоторые из караванных путей
XVIII-XIX вв. функционировали и в далеком прошлом. Говоря о пу-
тях среднеазиатской торговли XVI-XVII вв. с Россией, А. В. Пан-
ков отмечал, что они "были проторены в более ранние эпохи: этими
путями пользовались в хазарскую, и в аббасидскую, и монголо-ту-
рецкую эпохи с VШ-XIV вв. и, вероятно, много раньше, так как
прежние хозяева европейско-азиатских степей - скифы, затем гунны,
авары, огузы, печенеги, половцы ... пользовались одними и теми же
проторенными караванными тропами" [109, с. 26]. Примером постоян-
ства сухопутных караванных дорог на других, близких по естествен-
но-географическим условиям территориях могут служить Великий шел-
ковый путь и путь из Булгар в Киев. Изучение последнего, в час-
тности, показало, что он проходил по строго определенному маршру-
ту, освоенному еще в эпохи энеолита и бронзы [149, с.17].
Топография предметов импорта I тысячелнтия до н. э.-середи-
ны II тысячелетия н. э. в лесостепи, а особенно его концентрация
в некоторых районах, указывает, очевидно, на главные направления
и конечные пункты караванных дорог [35, с. 143]. Трудно предполо-
жить, что в это время среднеазиатские купцы поднимались севернее
лесостепной зоны. Население лесостепи, выступая в качестве кон-
трагента в торговле с далеким югом при посредничестве кочевников
степи, являлось, в тоже время, само посредником между торгово-ре-
месленным югом и таежным севером.
В XIX в. в урало-казахстанских степях заботу о снабжении
купцов верблюдами и обслугой, сопровождающей караван, брали на
себя отдельные казахские роды. Это были те роды, направления ве-
сенних и осенних перекочевок которых совпадали с направлением
торговых путей. Так, подотделение кичкене-шектинцев, контролиро-
вавшее путь из Оренбурга в Бухару, проходящий по северо-восточно-
му берегу Арала (дорога "кичкене-шектинцев"), зимовало по рекам
Сырдарья (близ ее устья) и Кувандарья. Летом же они пасли скот по
Иргизу, в Мугоджарских горах, песках Каракум и доходили до вер-
ховьев реки Эмба. Часть шектинцев зимовала в песках Большие Бар-
суки, по северо-западному побережью Аральского моря вплоть до
родников Кусбулак, а летом - по Верхней Берде (река Бердянка)
близ Оренбурга и на Биштамаке. Они сопровождали торговые карава-
ны, идущие из Оренбурга в Хиву по западному побережью Аральского
моря (дорога "улу-шектинцев"). Дорога из Бухары в Троицк находи-
лась в распоряжении родов джаппас и алтын. Род джаппас (жаппас)
со своих зимних стоянок на реках Сырдарья и Кувандарья, на лето
уходил на Тургай, Тобол, Аят до Троицкой укрепленной линии.
Алтынцы летовали по рекам Сырдарья, Тургай, Тобол, Улькояк, Кара-
кой-Мамыту. Зимовья их располагались совместно с родом джаппас
[12, с. 52-53, 57-58; 23, с. 143-144, 149; 26, с. 336; 102, с.
143-147]. Сопровождением караванов, идущих через плато Устюрт из
Сарайчиковой крепости в Бухару и Хиву, занимались казахи байму-
линского поколения. Зимуя на песчаных массивах Устюрта и в преде-
лах Хивы, они на летовки уходили на север, в долины Эмбы, Уила,
Сагиза [106, с. 63-64; 22, с. 159]. Интересно, что в середине XIX
в. плата за провоз товара от Бухары до Троицка была почти в два
раза меньше, чем за провоз от Бухары до Оренбурга, несмотря на
небольшую разницу в расстоянии. Это было связано с тем, что с
направлением Бухара-Троицк совпадало наибольшее число казахских
перекочевок [63, с. 284]. Здесь надо отметить, что за все время
существования номадизма в урало-казахстанских степях и полупусты-
нях практически неизменными оставались не только места сезонных
пастбищ, но и маршруты перекочевок [3, с. 45-46; 135, с. 14-15;
148; 160, с. 48].
Широкое участие казахов-кочевников в торговых операциях
среднеазиатских купцов с Россией в XVIII-XIX вв. способствовало
появлению новых форм организации караванов. Е. К. Мейендорф, пу-
тешествовавший из Оренбурга в Бухару в 1820 году, писал: "Бухар-
ские купцы обычно делят свои товары на две части: одну из них по-
ручают киргизам (казахам - А.Т.), у которых нанимают верблюдов, а
другую, состоящую обыкновенно из наиболее ценных вещей..., нагру-
жают на своих собственных верблюдов и формируют отдельный кара-
ван... Киргизы... отправляются с товарами в свои аулы и рассеи-
ваются. Однако в назначенное время они приходят в степь, где их
ждут владельцы товаров" [93, с. 124].
Л. Костенко, говоря о сроках выхода караванов, отмечал: "Так
как главные поставщики верблюдов - киргизы (казахи - А.Т.), и так
как они искони кочуют сообразно времени года..., то движение ка-
раванов приспособлено с временем перекочевок киргизов. Вместо то-
го, чтобы киргизам переходить налегке, их подряжают везти товары,
с которыми они и кочуют, получая условленную небольшую плату. Вот
почему первый караван из Бухары (на Оренбург, Троицк, Петропав-
ловск) выходит вскоре после весеннего равноденствия... Из России
на оборот (т. е. обратно - А. Т.) караваны идут в конце осени,
опять сообразно с перекочевками киргизов на их зимние
стойбища"[63, с. 257, 283; см. также 158, с. 22].
Первые среднеазиатские караваны в Россию выходили, как пра-
вило, в середине-второй половине марта. Они старались собраться
на Сырдарье заблаговременно, чтобы успеть перейти ее по льду. В
начале июня эти караваны уже были на Оренбургской или Уйской ли-
нии (Оренбург, Орск, Троицк). Второй караван выходил на месяц
позже первого, а третий - в середине или даже в конце мая. Из
России (из Оренбурга и Троицка) на юг первые караваны уходили в
августе, а последние - в первой половине ноября, что совпадало с
перекочевками казахов на зимние пастбища. А это давало возмож-
ность легко достать возчиков и верблюдов для транспортировки то-
варов. [63, с. 257, 283; 152, с. 386-387; 158, с. 22]. Естествен-
но, сроки прибытия и отхода караванов варьировались в зависимос-
ти от климатических условий того или иного года.
Сопровождение караванов, обеспечение их продуктами питания и
верблюдами приносило казахам-кочевникам значительные выгоды [106,
с. 29]. Родо-племенная верхушка взимала с караванов пошлины за
проход через контролируемую родом территорию (за пользование во-
допоями, пастбищами и т. п.), за обеспечение их безопасности.
Надо полагать, что и в предшествующее время караванная тор-
говля и пути ее через степи приносили доход как родо-племенной
верхушке, так и рядовым кочевникам. Поэтому номады были весьма
заинтересованы не только в собственной торговле с ремесленно-зем-
ледельческими центрами Средней Азии, но и в транзитной [114, с.
82]. И чем оживленнее была последняя, тем больше богатств концен-
трировалось в руках кочевников. Часть этих импортных ценностей
оседало в погребениях: наиболее ценные, наиболее престижные пред-
меты (утварь из серебра и золота, стекляная посуда, шелка и т.
п.) - в погребениях знати, вещи же массового вывоза (монетное се-
ребро, стеклянные и каменные бусы, керамика и т. п.) - в рядовых
захоронениях. Естественно, в погребениях представителей родов,
контролирующих тот или иной караванный путь, импортных вещей дол-
жно было быть больше, чем в погребениях номадов, не принимающих
участия в транзитной торговле "юг-север" (в этом плане показа-
тельна разница в количестве импорта в погребениях ранних кочевни-
ков V-II вв. до н. э. Южного Урала - с одной стороны, и Северно-
го и Центрального Казахстана - с другой). Картографирование им-
порта в степи позволит, вероятно, выявить его концентрацию по ра-
йонам. Исходя же из этого, при обязательном учете районов сосре-
доточения импорта в лесостепи (так как поступление его к кочевни-
кам степи может быть связано и с их собственной торговлей на гра-
ницах земледельческих областей), можно, очевидно, определить и
конкретные караванные пути, функционирующие в тот или иной исто-
рический период. Исходной базой для этой работы могут служить ка-
раванные трассы XVIII-XIX веков. Окончательное же решение вопро-
са невозможно без широкого археологического исследования намечен-
ных дорог, в частности, в местах перехода их через естественные
препятствия (реки, горы, солончаки, лесные массивы, пустыни и т.
п.)[137].
Прежде чем перейти к описанию караванных дорог XVII-XIX вв.,
проходящих через урало-казахстанские степи, следует определить
само понятие "караванная дорога в степи". Здесь достаточно при-
вести следующее наблюдение В. М. Черемшанского [152, с. 393-394]:
"Караванная дорога хотя одна и таже для всех караванов, отправ-
ляющихся, например, из Бухары до Оренбурга или до Троицка, но ка-
раваны идут по разным ее направлениям, потому что по одним и тем
же следам двум или трем караванам не всегда бывает возможно про-
ходить - по причине истребления корма, - почему они большею час-
тью принимают боковые пути и выходят на собственно караванную до-
рогу только около колодцев...", родников или бродов через реки.
Выходя же в пустыни, караваны обычно идут врозь по параллельным
направлениям, если есть ряды колодцев [94, с. 52].
Важнейшей магистралью, которая соединяла присырдарьинские
города с Сибирью, был так назывыаемый "сарысуйский" караванный
путь. Начинался он в низовьях Сарысу и Чу, у системы озер Ащи-
коль, Аужайкын, Телеколь, куда подходили дороги из различных го-
родов. Отсюда, из урочища Беленг-ага, путь шел вдоль реки Сарысу
до Каражара в устье реки Кара-Кенгир. Здесь от него начиналось
ответвление, которое следовало вверх по Сарысу и у урочища Тугус-
кен сливалось с "джеты-конурской" дорогой. Основная же магис-
траль от Каражара направлялась на север вдоль реки Кара-Кенгир и
выходила к ее верховьям в горах Улутау. Пройдя горы Улутау и
Арганаты, она долиной реки Терсаккан подходила к Ишиму у Жаркай-
нга. Далее дорога шла долиной Ишима, по его большой луке, к Пет-
ропавловску. Отсюда путь долинами Ишима и Иртыша уходил на север,
к Тобольску и Тюмени.
Существовал и значительно более короткий и прямой маршрут от
жаркайнгинской переправы до Петропавловска. Он шел вначале на се-
веро-восток, вдоль реки Жабай, а затем поворачивал на север и че-
рез Зеренду, Кокчетав, Камышловку выходил к Ишиму у Петропавлов-
ска.
В горах Улутау от "сарысуйского" тракта отделялась дорога,
идущая к низовьям реки Нура через верховья притоков Кара-Кенгира
и долиной реки Жаксыкон. От низовий Нуры она продолжалась на се-
вер, переправлялась через Ишим (между Караобой и Джиландами) и,
следуя на северо-восток, в окрестностях озера Итемген выходила на
Ханжол ("ханскую" дорогу). Далее путь шел на север, огибая горы
Кокшетау с востока. Пройдя между озерами Калибек и Алабота, доро-
га поворачивала на северо-запад и выходила в долину Ишима у Пет-
ропавловска.
По мнению М. Красовского, весь караванный путь от Петропав-
ловска до Ташкента не мог быть пройден менее чем за 50-60 дней
[64, с. 243].
В отдельные периоды истории нижнее течение реки Сарысу не
функционировало и она не доходила до озера Телеколь, а терялась
далеко на севере в песках Мойынкум. Тогда отрезок пути, шедший от
низовий Чу до реки Сарысу через западные отроги Бетпак-Дала и
пески Мойынкум, был чрезвычайно труден. Именно в этом районе, идя
походом в Дешт-и-Кыпчак в 1391 году, Тимур потерял большое коли-
чество лошадей, погибших от безводья [8, с. 170].
В ХIХ веке имелся и прямой караванный тракт из Петропавлов-
ска в Северо-Западный Китай (Чугучак и Кульджу). Из Петропавлов-
ска следовали вначале по "ханской " дороге до озера Шортандыколь
(примерно в 70 км к северо-западу от Акмолинска). Отсюда соб-
ственно и начинался тракт, который шел на ерементаусские горы,
переходил реки Оленты, Шидерты, Ащису, горы Желтау и выходил на
Егендыбулак. Далее, пересекая восточные склоны гор Бакты, спус-
кался в долины рек Даганделы, Баканас и подходил к городу Сергио-
полю (Аягузу). От Сергиополя пересекая хребет Тарбагатай, карава-
ны выходили к Чугучаку; или через Семиречье, Джунгарский Алатау
(по долине реки Или) - к Кульдже. Существовали и другие варианты
этого пути, которые так или иначе были привязаны к основному
тракту [64, с. 244-245].
Караваны из Бухары в Троицк двигались следующим маршрутом.
Из Бухары через пески Кызылкум - к Уч-Каюк, переправе через Сыр-
дарью. Далее они шли вверх по Сырдарье к Яныкургану (к Яныкурга-
ну же подходила и караванная дорога из Ташкента и Туркестана).
Отсюда путь шел через степи к озеру Телеколь. Затем караваны,
проходя мимо озера Арысколь и переправляясь через реку Калмаккыр-
ган (в ее среднем течении) и низовья рек Кайдагул и Улы-Жиланшик,
направлялись к укреплению Оренбургскому (нынешний Тургай) на ре-
ке Тургай. К озеру Арысколь было два пути: первый - от низовий
Сарысу на северо-запад; второй - вверх по Сарысу до параллели
озера с поворотом к нему. К озеру Арысколь с юго-запада подходи-
ла еще дорога, идущая с низовий Сырдарьи (форт Перовский) через
урочище Искедарьялык у северо-восточного побережья залива Сарыча-
ганак. От укрепления Оренбургского путь лежал через пески Коше-
лак, реку Кабырга к озеру Уркач (Оркаш). От него караваны двига-
лись к урочищу Домбар на реке Тобол (где-то в районе современно-
го Лисаковска), минуя озеро Шагыр-куль. Переправившись через То-
бол и пройдя у озера Жаманалаколь, выходили к Николаевской кре-
пости (Оренбургская укрепленная линия) на реке Аят. Далее следо-
вало укрепление Михайловское и Троицк. Весь путь от Бухары до
Троицка в 1500 километров занимал 52 дня, от Ташкента - 39-40
дней [63, с. 284, 306, 307, 315; 67, с. 193; 94, с. 51-52]. Этот
караванный путь находился в распоряжении казахских родов джаппас
и алтын [12, с. 58].
От Троицка дорога шла через Кичигино (на реке Увелька) про-
должалась к Челябинску. От него тракт, продолжаясь на северо-за-
пад через Тюбук в верховьях реки Синара, выходил к Екатеринбургу,
или, следуя на север вдоль рек Караболка и Синара, через Усть-Ба-
гаряк, близ впадения р. Багаряк в Синару, приводил в Камен-
ск-Уральский на реке Исеть. Существовал и тракт из Челябинска на
восток: вдоль рек Миасс, Исеть к Ялотуровску на Тоболе, а далее -
в Тюмень и Тобольск. На запад от Челябинска через Уральский хре-
бет (маршрут Челябинск - Чебаркуль - Миасс - Златоуст - Сатка -
Месягутово - Караидель) проходила дорога к Бирску на реке Белая
(сейчас по ней пролегает автомобильная дорога Челябинск - Бирск).
Более южная дорога через Уральский хребет: от Троицка вверх
по реке Уй, рекам Кидыш и Урляда - к Верхнеуральску, далее - к
верховьям реки Белая (Белорецк), вдоль реки - на юг, до устья ре-
ки Кага, а затем через верховья рек Большой Нугуш, Зиган и Се-
леук - к Стерлитамаку (в настоящее время здесь проходит автомо-
бильная дорога Белорецк - Кага - Стерлитамак).
У караванного тракта Бухара-Троицк было несколько ответвле-
ний. Одно из них от укрепления Оренбургское напрвлялось на севе-
ро-восток, через Наурзумский бор к южной части озера Кушмурун.
Отсюда дорога шла вдоль реки Убаган (по ее левому или правому бе-
регу) к станице Звериноголовской на реке Тобол. От Звериноголов-
ской, двигаясь долиной Тобола, можно было попасть в Тобольск или
Тюмень. Второе крупное ответвление отходило от основной магистра-
ли севернее озера Уркач. Отсюда оно направлялось на северо-вос-
ток, к лесу Ара (правый берег Тобола, восточнее современного Кус-
таная). Далее дорога шла вдоль Тобола к станице Усть-Уйской и
Звериноголовской. Двигаясь же к реке Кайранкалык, по ее долине и
долиной реки Убаган ( по правому или левому их берегу), можно бы-
ло сразу выйти к Звериноголовской. Третья ветка отходила от ук-
репления Оренбургского на северо-запад, к Орску, и шла вдоль ре-
ки Улькаяк, южнее озера Айке, между озерами Жетыколь и Шал-
кар-Ега-Кара, по левобережью реки Большой Кумак. Расстояние меж-
ду Орском и Оренбургским укреплением по этой дороге составляло
415 километров [94, с. 52].
Л. Мейер упоминает о дороге из Троицка, по которой "в недав-
нее еще время караваны иногда, не заходя в Оренбургское укрепле-
ние, направлялись восточнее и, спускаясь по реке Сарысу, достига-
ли Каратаусских гор" [94, с. 52].
Караваны из Орска в Среднюю Азию следовали вначале вверх по
реке Орь, затем через верховья реки Баксаис (приток Иргиза), к
форту Карабутакскому (современный Старый Карабутак). Отсюда доро-
га вела в устье реки Жаксы-Кайракты. Переправившись через Иргиз
здесь или чуть ниже, караваны направлялись к Уральскому укрепле-
нию (современный Иргиз) по левому берегу реки Иргиза, или напря-
мую, через степи. От Уральского укрепления одна дорога, обходя с
запада озеро Мельдеколь, шла на юг к Акджулпасу на северо-восточ-
ном побережье залива Сарычаганак (Аральское море) и Форту N 1
(Казалинск). Отсюда уже можно было попасть в Бухару, Хиву, Таш-
кент. Расстояние от Орска до Форта N 1 по этому пути составляло
около 760 км. Вторая дорога пролегала от Уральского укрепления на
юго-восток вдоль правого берега рек Иргиз и Тургай. Обойдя с юга
озеро Шалкартениз в устье Тургая (ныне солончак), она через пес-
ки Муйныкум выходила к Форту N 2 (современный Джусалы) и форту
Перовский (современная Кзыл-Орда) на Сырдарье. Расстояние от
Орска до форта Перовский по этому маршруту составляло примерно
970 км [94, с. 52-53].
На "Карте генеральной Оренбургской губернии и смежных к ней
мест" 1755 года отмечены еще два пути из Орска в Среднюю Азию
[21. Карта]. Первый, северный, вел через реку Орь и верховья ре-
ки Камысакты к верховьям Иргиза. Далее, следуя через верховья
Улькаяка и Кабырги, он выходил к реке Тургай (Улу-Тургай). Отсю-
да дорога, пройдя у западного подножия гор Арганаты через вер-
ховья многочисленных правых притоков Тургая (последний из кото-
рых Сары-Тургай), достигала гор Улутау. От Улутау она, продол-
жаясь левым берегом реки Жиланды выходила к реке Кара-Кенгир на
"сарысуйский" караванный путь. Пересекая последний, дорога шла
далее через центральную часть Бетпак-Дала к верховьям реки Чу.
Второй, южный, путь вел от Орска через низовья реки Камысак-
ты к среднему течению реки Иргиз, далее - вдоль левобережья Ирги-
за через низовья Улькаяка и Тургая и, обогнув с севера озеро Шел-
картениз (Аксакалбарби, Аксакалтауп), выходил на тракт Троицк-Бу-
хара.
Дорога из Бухары в Оренбург называлась "дорогой кичкене-шек-
тинцев" [12, с. 57]. Из Бухары караваны шли через пески Батпакум,
Кзылкум, низовья р. Жанадарья к Казалинску, стоящему в низовьях
Сырдарьи. Отсюда через Приаральские Каракумы - к Акджулпас у се-
веро-восточного окончания залива Сарычаганак (район современного
Аральска). Далее путь пролегал через пески Малые и Большие Барсу-
ки к озерам Ходжакуль и Челкар. От него левобережьем реки
Каульджур поднимались в горы Мугоджары. Перевалив их, караваны
выходили к реке Эмба (район современного поселка Эмба). Отсюда
дорога долиной реки Темир поднималась к ее верховьям и переходи-
ла в верховья реки Илек. Далее путь лежал вдоль рек Илек, Куралы,
Бердянка к Оренбургу. По этому маршруту расстояние от Бухары до
Оренбурга составляло 1590-1720 км, или 67-70 дней хода [ 26, с.
307-309; 63, с. 283, 305-306; 67, с. 183-189; 93, с. 25-26; 94,
с. 53]. Интересно, что современная железная дорога Оренбург -
Актюбинск - Челкар - Аральск - Новоказалинск почти полностью сов-
падает со старым караванным трактом.
По этой же дороге караваны из Ореньурга иногда ходили и в
Хиву. В этом случае они у северо-восточного угла залива Сарычага-
нак поворачивали на юг и шли придерживаясь морского побережья.
Переправившись через Жанадарью у колодца Кумбитти, они выходили к
Ургенчу близ Хивы [67, с. 190, см. также 94, с. 55].
Из Оренбурга в Бухару караваны часто следовали и другим, бо-
лее удобным маршрутом. Они шли вверх по Илеку до урочища Бишта-
мак (в 30 км от современного Актюбинска), затем - к верховьям ре-
ки Ори через северные отроги Мугоджар и форт Карабутакский, да-
лее следовали по караванной дороге Орск - Форт N 1 или Орск -
Форт N 2 [94, с. 53](вариант этого пути содержится в - 151, с.
51-52). Эта дорога носила название "дорога торт-каринцев" [12, с.
57].
Путь из Хивы в Оренбург назывался "дорогой
улы-шектинцев"[12, с. 57]. Из Хивы караваны двигались по левому
берегу Амударьи через Ташауз и Куня-Ургенч, выходя к южному бере-
гу залива Айбугир. Далее они следовали вдоль западного берега за-
лива и Аральского моря до родников Касарма, Акбулак и Актыканды.
Другой вариант начального пути: Хива - Гурлин - Кыпчак - Кунград
- переправа на лодках или вброд через залив Айбугир - западным
побережьем залива. У выше означенных родников дорога разветвля-
лась. Центральная ветка шла через реки Чеган, или Шаган (укрепле-
ние Чушка-Кульское - Шошкаколь), Жаинды, Эмбу (укрепление Эмбен-
ское) и по рекам Темир и Кульденен-Темир и их притокам выходила
на Илек, на караванный тракт Оренбург - Бухара. Протяженность
этого маршрута 1300-1400 км, или 43-45 дней ходу [ 19, с. 1-2;
26, с. 164-189, 307-312; 64, с. 314; 115, с. 334-335].
Восточная ветка дороги "улы-шектинцев" продолжалась вдоль
восточного берега Аральского моря до залива Кумсуат. Здесь она
поворачивала на север и через пески Большие Барсуки направлялась
к восточному побережью озер Тентексор и Копасор. От них, идя по
правобережью реки Каулжур, подходила к восточным отрогам Мугод-
жар, где сливалась с караванной дорогой Оренбург-Бухара (дорога
"кичкене-шектинцев").
Западная ветка шла от родников Косарма по Устюрту на севе-
ро-запад, к озеру Асмантай Матай (ныне сор) и, обойдя его с запа-
да (между озером и песками Сам), поворачивала на север. После
спуска с Устюрта путь пролегал через пески Сарыкум к среднему те-
чению реки Эмба, которую пересекал где-то в районе современного
Жаркамыса. Отсюда он шел на северо-восток, к верховьям реки Те-
мир, где и выходил на дорогу "кичкене-шектинцев".
А. Левшин кратко описывает еще один караванный тракт из
Оренбурга в Хиву. Он следовал из Оренбурга на Соль-Илецк, затем -
через реки Илек, Хобду, Уил, мимо верховий Сагиза к реке Эмба. От
Эмбы один путь выходил на хивинскую дорогу (Сарайчик - Ку-
ня-Ургенч - Хива); второй вел к озеру Шошкаколь и близ оврага
Курсай поднимался на Устюрт. Отсюда он шел на юго-восток, к
Аральскому морю, по уже описанной выше караванной трассе Орен-
бург - Куня-Ургенч - Хива [67, с. 190-191]. Другой, возможный ва-
риант этого тракта: Оренбург - Соль-Илецк - река Хобда - среднее
течение реки Уил (укрепление Уильское) - далее выход на хивин-
скую дорогу в низовьях Сагиза или уже за Эмбой [115, с. 327-329].
Путь с низовий Волги в Хиву, проходящий через низовья Урала
у Сарайчика (хивинская или старая ногайская дорога), довольно хо-
рошо известен. От Сарайчика он шел к реке Сагиз, через которую
переправлялись по каменному мосту. Затем, через низовья реки
Эмба, дорога поднималась на Устюрт. На плато от основной дороги,
идущей через Куня-Ургенч в Хиву, отходили ответвления. Они вели к
побережью Аральского моря или заливу Айбугир и городу Кунграду.
На всем протяжении этой караванной дороги на расстояниях, пример-
но соответствующих одному дневному переходу, были вырыты колодцы
и построены караван-сараи. Ключевые точки дороги прикрывались
крепостями [34, с. 186-193; 67, с. 180-182; 115, с. 319-321]. По
данным английского путешественника А. Дженкинсона (1558-1560
гг.), почерпнутым им у татарских купцов, путь от Астрахани до Са-
райчика занимал 10-15 дней, от Сарайчика до Ургенча - 15 дней, от
Ургенча до Бухары - 15 дней, от Ургенча до Кашгара - 45 дней, от
Ургенча до Китая - 75 дней [36, с. 189-190]. Хивинская дорога до-
вольно хорошо исследована и по ней существует достаточно обшир-
ная литература [см. например: 73; 74; 140; 141].
А. Левшин описывает еще один караванный путь от Сарайчика в
Хиву. Он отделялся от хивинской дороги близ Кайнарских гор, рас-
положенных между реками Сагиз и Эмба, и шел на восток, к реке Че-
ган (Шаган) и озеру Чушка-Куль (Шошкаколь). Далее следовал опи-
санной выше дорогой "улу-шектинцев". Путь этот, по мнению А. Лев-
шина, длиннее "старой ногайской", но удобнее [67, с. 182].
Определенное торговое значение в ХVII-первой половине ХIХ
вв. имели еще две дороги в Хиву. Первая - из Калмыковской крепос-
ти, расположенной на реке Урал, через низовья Уила к реке Сагиз -
на хивинскую дорогу [94, с. 54]. Вторая - из Уральска через сред-
нее течение реки Уил (Уильское укрепление) - к укреплению Тас-Ки-
чу в низовьях Сагиза, где она выходила на хивинскую дорогу или же
соединялась с последней уже за Эмбой [115, с. 324-326, 328-329].
К Калмыковской и Уральской крепостям подходили и дороги из Сара-
това и Самары [159, с. 63].
Кроме описанных путей существовала еще "калмыцкая" дорога,
ведущая с Нижней Волги через Сарайчик и низовья реки Иргиз в
глубь казахстанских степей, в Бухару и низовья Сырдарьи. Она про-
ходила севернее Аральского моря. Об этой дороге, к сожалению,
имеются лишь отдельные отрывочные сведения [109, с. 26].
От всех основных караванных трасс и их главных ответвлений
отходило множество побочных дорог. Они вели к летним кочевьям от-
дельных племенных групп казахов или соединяли главные пути [64,
с. 239-256; 94, с. 33; 115, с. 316]. Часто караваны, идущие в
Среднюю Азию, переходили с одной дороги на другую в зависимости
от конечной цели маршрута, сезона года, состояния пастбищ, обста-
новки в степи и т. д. Так, в 1813 году переводчик Сибирского кор-
пуса Ф. Назаров, направлявшийся в Ташкент, ехал из Петропавлов-
ска до Ишима (район современного Акмолинска) по "ханской' дороге,
затем перешел на "сарысуйскую", а закончил движение по "джеты-ко-
нурской" [67, с. 195-196; 103].
Оренбург и Орск с городами европейской России связывало нес-
колько крупных дорог. Оренбург с Уфой соединял тракт, идущий че-
рез Сакмарский городок (современная Сакмара), долинами рек Сак-
лыш и Большой Юшатыр, к реке Белой в районе современного Мелеуза.
Далее он следовал левым берегом Белой до Стерлитамака. Здесь
тракт отходил от реки Белая и, следуя через низовья рек Узень и
Уршак, выходил к Уфе [26, карта; 94, карта]. С ним практически
полностью совпадает современное шоссе Уфа - Оренбург.
Оренбург и Орск с Поволжьем связывала Московская дорога, ко-
торая, по справке Сенатской конторы от 6 июля 1736 года, проходи-
ла от города Самара вдоль реки Самары до ее верховий, отсюда че-
рез увал Украинский - к устью реки Сакмары (куда в 1743 году был
перенесен город Оренбург) и затем вдоль рек Сакмара и Яик - к
Оренбургу (нынешнему Орску) [6, с. 106]. Этим путем караваны из
Средней Азии могли выходить к Самаре.
На "Карте генеральной Оренбургской губернии..." 1755 года
показана прямая дорога от Оренбурга на Каму и в Казань. Она шла
от Оренбурга через Сакмарский городок вверх по правому берегу ре-
ки Салмыш. Затем переходила в верховья Демы и поднималась вдоль
правого берега реки Садак (левый приток Демы), пересекая ее в
верховьях. После этого она переходила в долину реки Ик и, идя
вдоль ее левобережья и пересекая левые притоки Ика, выходила к
Бугульме. От Бугульмы, вдоль реки Степной Зай, дорога подходила к
реке Кама у Старошемшинска (близ устья реки Шемша, ниже устья ре-
ки Вятки), а далее - на Казань [21, карта]. В древности эта доро-
га, поворачивая из района Бугульмы на северо-запад и следуя че-
рез реку Шемшу, могла, вероятно, выводить к Булгару.
От Орска на север, вдоль восточных склонов Урала, по право-
бережью реки Урал шел тракт до Верхнеуральска и Миасса. От Миас-
са он через Карабаш и Кыштым выходил у Тюбука на дорогу из Челя-
бинска в Екатеринбург [26, карта; 94, карта].
Осуществляя колонизацию урало-казахстанских степей, Россия
использовала существовавшие уже к этому времени коммуникации.
Касаясь строительства Оренбурга (Орска), заложенного в 1735
году, русский посол М. Тевкелев к казахскому хану Абулхаиру пи-
сал: "И ежели оная крепость построена будет, то в Бухару, в Хиву,
в Ташкент и Торкустан караванам ходить будет зело способно, ибо
от Уфы Хива ближе, нежели от Астрахани" [52, с. 96]. Его поддер-
жал и начальник Оренбургской экспедиции И. Кириллов, отмечавший,
что дорога от Оренбурга (Орска) к Аральскому морю и далее в Буха-
рию более удобная и безопасная, чем хивинская ("старая
ногайская"), идущая из Астрахани [6, с. 97]. Постройкой крепости
в устье реки Ори достигалась еще одна цель, о которой ясно выска-
зался тот же М. Тевкелев в своем представлении 1733 года в Колле-
гию иностранных дел, - обезопасить российские города Самару, Сыз-
рань, Черемшан от набегов казахов. Последние "ездят и переезжают
реку Яик (Урал) на вышепоказанном месте (в устье Ори - А. Т.) и в
других местах в близости оного, где имеет быть крепость" [52, с.
100]. В 1743 году Оренбург был перенесен в более удобное место -
в устье реки Сакмары (нынешний Оренбург). Уже через два года (в
1745 году) туда прибыли первые среднеазиатские купцы, а в 1756
году здесь торговало 60 купцов из владений бухарского хана, 14
ташкентских купцов и 13 хивинских [6, с. 238; 89, с. 107]. Быс-
трые темпы развития внешней торговли через Оренбург и Орск свиде-
тельствуют о том, что пути сюда были достаточно хорошо знакомы
среднеазиатским торговцам. До учреждения Оренбургской экспедиции,
как отмечал П. И. Рычков в 1762 году, среднеазиатские купцы тор-
говали в улусах Младшего и Среднего жуза, "которые в летнее вре-
мя часто по самому Яику и по впадающим в него речкам располага-
лись" [118, с. 102]. Это сообщение дополняет В. Н. Витевский: "В
летнее время киргизы (казахи - А. Т.) иногда располагались на ко-
чевья невдалеке от реки Яик и по его левым притокам, особенно по
Утве и Илеку, куда являлись среднеазиатские гости (купцы - А. Т.)
и на бумажные ткани выменивали у киргизов баранов, лошадей, вер-
блюдов ..." [21, с. 671].
В 30-х годах ХVIII века, находясь в казахстанской степи, по-
сольство Гладышева составило "Новую ландкарту тракта от Оренбур-
га до города Хивы и части Аральского моря" [11, с. 163]. В 1740
году во время поезки из Уфы в Орскую крепость В. А. Урусов узнал
от сопровождавших его башкир о существующей дороге от устья Сак-
мары в Бухару через Мугоджары, пески Большие Барсуки, вдоль севе-
ро-восточного побережья Аральского моря (дорога "кичкене-шектин-
цев") [6, с. 285-286]. Две дороги из Орска в Среднюю Азию (в Тур-
кестан и верховья Чу) отмечены и на карте 1755 года [21, карта].
В 30-х годах ХVIII века в Оренбурге (Орске) был сформирован
торговый караван в Ташкент во главе с майором К. Миллером. В его
составе находился прапорщик А. Кошелев, который должен был опи-
сать тракт, по которому шел караван [11, с. 150]. Такая же зада-
ча была поставлена в 1820 году перед Е. К. Мейендорфом, входив-
шем в посольство А. Ф. Негри в Бухарию. Ему предлагалось исследо-
вать пути до Бухарии, "назначить места, удобные для крепостей
вдоль по дорогам от крепостей Орской и Троицкой ... до р. Сыр-
дарьи", чтобы обезопасить пути как в Бухарию, так и в Хиву [150].
Вообще, вопрос об обеспечении безопасности путей в Среднюю Азию
возникал неоднократно. В 1775 году с этой целью уже вновь был во-
зобновлен вопрос о постройке крепости на реке Эмба или в любом
другом месте на пути в Бухарию [37, с. 152]. При устройстве ук-
реплений в глубине степи особое внимание обращалось на их бли-
зость к ключевым точкам караванных путей. Так, по высочайшему по-
велению 1846 года, место для укрепления Оренбургского на реке
Тургай было определено "между песками Тусум и верхним бродом Тай-
наком" (Тонкайма) [38, с. 398], а для Уральского укрепления - при
переправе Ярмулла через реку Иргиз [54, с. 20]. У бродов распола-
гались и другие укрепления, как в глубине степи (Эмбенское, форт
Карабутакский), так и на Оренбургской линии (Николаевская, Михай-
ловская и другие). Укрепление Чушка-Кульское (Шошкаколь) прикры-
вало наиболее удобные в этой части степи подъемы на Устюрт. Пер-
вые казачьи городки как на Яицкой (Уральской), так и на Оренбур-
гской и Сибирской линиях возникали, как правило, у бродов, на
старых караванных дорогах или в местах их пересечения. Еще в на-
чале ХVIII века, до основания Оренбурга (Орска), близ впадения
Салмыша в Сакмару, на пересечении дорог из Казани, Уфы и Самары в
Среднюю Азию, яицкими казаками был основан Сакмарский городок
[88, с. 143-144].
From:
Anonymous( )Anonymous This account has disabled anonymous posting.
OpenID( )OpenID You can comment on this post while signed in with an account from many other sites, once you have confirmed your email address. Sign in using OpenID.
User
Account name:
Password:
If you don't have an account you can create one now.
Subject:
HTML doesn't work in the subject.

Message:

 
Notice: This account is set to log the IP addresses of everyone who comments.
Links will be displayed as unclickable URLs to help prevent spam.

Profile

История Южного Урала

January 2013

S M T W T F S
  1 2345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Jul. 24th, 2017 10:42 pm
Powered by Dreamwidth Studios