uralhistory | Таиров А.Д. Торговые коммуникации в западной части Урало-Иртышского междуречья (Reply)

Размещаю статью Александра Дмитриевича Таирова по караванным путям. Выходила она уже давно. Это дажне статья, а небольшая книга.

Таиров А.Д.
Торговые коммуникации в западной части
Урало-Иртышского междуречья.
Препринт. Челябинск: изд-е ЧелГУ, 1995. – 43 с.

Реконструкция древних караванных путей - задача чрезвычайно
сложная. Для I тысячелетия до н.э. и большей части I тысячелетия
н. э. письменные источники по интересующей нас территории практи-
чески отсутствуют. В источниках же более позднего времени, вплоть
до начала XVIII века, описания этих дорог достаточно редки.
Археологические же материалы прямых указаний на существование та-
ких путей почти что не содержат. Однако, ключ к решению постав-
ленной задачи может дать комплексное исследование исторических и
археологических материалов с привлечением данных естественных
наук.
В трудах русских путешественников и исследователей XVIII-XIX
вв. довольно подробно описаны торговые пути, проходящие через
урало-казахстанские степи. Конкретные их маршруты определялись
рядом естественных факторов. Так, узловыми пунктами этих дорог
были наиболее удобные места пересечения серьезных природных пре-
пятствий: крупных рек, солончаков, горных и лесных массивов, ка-
менистых пустынь и т. п. Для успешного движения караванов необхо-
димо было также и наличие в местах ночевок и дневок постоянных
источников пресной (или, по крайней мере, пригодной для питья)
воды и достаточно богатых пастбищ для большого количества вьюч-
ных животных. Причем, расстояние между такими местами не должно
было превышать одного дневного перехода (не более 60 км, но обыч-
но около 25 км). Относительная неизменность этих факторов во вре-
мени позволяет предполагать, что некоторые из караванных путей
XVIII-XIX вв. функционировали и в далеком прошлом. Говоря о пу-
тях среднеазиатской торговли XVI-XVII вв. с Россией, А. В. Пан-
ков отмечал, что они "были проторены в более ранние эпохи: этими
путями пользовались в хазарскую, и в аббасидскую, и монголо-ту-
рецкую эпохи с VШ-XIV вв. и, вероятно, много раньше, так как
прежние хозяева европейско-азиатских степей - скифы, затем гунны,
авары, огузы, печенеги, половцы ... пользовались одними и теми же
проторенными караванными тропами" [109, с. 26]. Примером постоян-
ства сухопутных караванных дорог на других, близких по естествен-
но-географическим условиям территориях могут служить Великий шел-
ковый путь и путь из Булгар в Киев. Изучение последнего, в час-
тности, показало, что он проходил по строго определенному маршру-
ту, освоенному еще в эпохи энеолита и бронзы [149, с.17].
Топография предметов импорта I тысячелнтия до н. э.-середи-
ны II тысячелетия н. э. в лесостепи, а особенно его концентрация
в некоторых районах, указывает, очевидно, на главные направления
и конечные пункты караванных дорог [35, с. 143]. Трудно предполо-
жить, что в это время среднеазиатские купцы поднимались севернее
лесостепной зоны. Население лесостепи, выступая в качестве кон-
трагента в торговле с далеким югом при посредничестве кочевников
степи, являлось, в тоже время, само посредником между торгово-ре-
месленным югом и таежным севером.
В XIX в. в урало-казахстанских степях заботу о снабжении
купцов верблюдами и обслугой, сопровождающей караван, брали на
себя отдельные казахские роды. Это были те роды, направления ве-
сенних и осенних перекочевок которых совпадали с направлением
торговых путей. Так, подотделение кичкене-шектинцев, контролиро-
вавшее путь из Оренбурга в Бухару, проходящий по северо-восточно-
му берегу Арала (дорога "кичкене-шектинцев"), зимовало по рекам
Сырдарья (близ ее устья) и Кувандарья. Летом же они пасли скот по
Иргизу, в Мугоджарских горах, песках Каракум и доходили до вер-
ховьев реки Эмба. Часть шектинцев зимовала в песках Большие Бар-
суки, по северо-западному побережью Аральского моря вплоть до
родников Кусбулак, а летом - по Верхней Берде (река Бердянка)
близ Оренбурга и на Биштамаке. Они сопровождали торговые карава-
ны, идущие из Оренбурга в Хиву по западному побережью Аральского
моря (дорога "улу-шектинцев"). Дорога из Бухары в Троицк находи-
лась в распоряжении родов джаппас и алтын. Род джаппас (жаппас)
со своих зимних стоянок на реках Сырдарья и Кувандарья, на лето
уходил на Тургай, Тобол, Аят до Троицкой укрепленной линии.
Алтынцы летовали по рекам Сырдарья, Тургай, Тобол, Улькояк, Кара-
кой-Мамыту. Зимовья их располагались совместно с родом джаппас
[12, с. 52-53, 57-58; 23, с. 143-144, 149; 26, с. 336; 102, с.
143-147]. Сопровождением караванов, идущих через плато Устюрт из
Сарайчиковой крепости в Бухару и Хиву, занимались казахи байму-
линского поколения. Зимуя на песчаных массивах Устюрта и в преде-
лах Хивы, они на летовки уходили на север, в долины Эмбы, Уила,
Сагиза [106, с. 63-64; 22, с. 159]. Интересно, что в середине XIX
в. плата за провоз товара от Бухары до Троицка была почти в два
раза меньше, чем за провоз от Бухары до Оренбурга, несмотря на
небольшую разницу в расстоянии. Это было связано с тем, что с
направлением Бухара-Троицк совпадало наибольшее число казахских
перекочевок [63, с. 284]. Здесь надо отметить, что за все время
существования номадизма в урало-казахстанских степях и полупусты-
нях практически неизменными оставались не только места сезонных
пастбищ, но и маршруты перекочевок [3, с. 45-46; 135, с. 14-15;
148; 160, с. 48].
Широкое участие казахов-кочевников в торговых операциях
среднеазиатских купцов с Россией в XVIII-XIX вв. способствовало
появлению новых форм организации караванов. Е. К. Мейендорф, пу-
тешествовавший из Оренбурга в Бухару в 1820 году, писал: "Бухар-
ские купцы обычно делят свои товары на две части: одну из них по-
ручают киргизам (казахам - А.Т.), у которых нанимают верблюдов, а
другую, состоящую обыкновенно из наиболее ценных вещей..., нагру-
жают на своих собственных верблюдов и формируют отдельный кара-
ван... Киргизы... отправляются с товарами в свои аулы и рассеи-
ваются. Однако в назначенное время они приходят в степь, где их
ждут владельцы товаров" [93, с. 124].
Л. Костенко, говоря о сроках выхода караванов, отмечал: "Так
как главные поставщики верблюдов - киргизы (казахи - А.Т.), и так
как они искони кочуют сообразно времени года..., то движение ка-
раванов приспособлено с временем перекочевок киргизов. Вместо то-
го, чтобы киргизам переходить налегке, их подряжают везти товары,
с которыми они и кочуют, получая условленную небольшую плату. Вот
почему первый караван из Бухары (на Оренбург, Троицк, Петропав-
ловск) выходит вскоре после весеннего равноденствия... Из России
на оборот (т. е. обратно - А. Т.) караваны идут в конце осени,
опять сообразно с перекочевками киргизов на их зимние
стойбища"[63, с. 257, 283; см. также 158, с. 22].
Первые среднеазиатские караваны в Россию выходили, как пра-
вило, в середине-второй половине марта. Они старались собраться
на Сырдарье заблаговременно, чтобы успеть перейти ее по льду. В
начале июня эти караваны уже были на Оренбургской или Уйской ли-
нии (Оренбург, Орск, Троицк). Второй караван выходил на месяц
позже первого, а третий - в середине или даже в конце мая. Из
России (из Оренбурга и Троицка) на юг первые караваны уходили в
августе, а последние - в первой половине ноября, что совпадало с
перекочевками казахов на зимние пастбища. А это давало возмож-
ность легко достать возчиков и верблюдов для транспортировки то-
варов. [63, с. 257, 283; 152, с. 386-387; 158, с. 22]. Естествен-
но, сроки прибытия и отхода караванов варьировались в зависимос-
ти от климатических условий того или иного года.
Сопровождение караванов, обеспечение их продуктами питания и
верблюдами приносило казахам-кочевникам значительные выгоды [106,
с. 29]. Родо-племенная верхушка взимала с караванов пошлины за
проход через контролируемую родом территорию (за пользование во-
допоями, пастбищами и т. п.), за обеспечение их безопасности.
Надо полагать, что и в предшествующее время караванная тор-
говля и пути ее через степи приносили доход как родо-племенной
верхушке, так и рядовым кочевникам. Поэтому номады были весьма
заинтересованы не только в собственной торговле с ремесленно-зем-
ледельческими центрами Средней Азии, но и в транзитной [114, с.
82]. И чем оживленнее была последняя, тем больше богатств концен-
трировалось в руках кочевников. Часть этих импортных ценностей
оседало в погребениях: наиболее ценные, наиболее престижные пред-
меты (утварь из серебра и золота, стекляная посуда, шелка и т.
п.) - в погребениях знати, вещи же массового вывоза (монетное се-
ребро, стеклянные и каменные бусы, керамика и т. п.) - в рядовых
захоронениях. Естественно, в погребениях представителей родов,
контролирующих тот или иной караванный путь, импортных вещей дол-
жно было быть больше, чем в погребениях номадов, не принимающих
участия в транзитной торговле "юг-север" (в этом плане показа-
тельна разница в количестве импорта в погребениях ранних кочевни-
ков V-II вв. до н. э. Южного Урала - с одной стороны, и Северно-
го и Центрального Казахстана - с другой). Картографирование им-
порта в степи позволит, вероятно, выявить его концентрацию по ра-
йонам. Исходя же из этого, при обязательном учете районов сосре-
доточения импорта в лесостепи (так как поступление его к кочевни-
кам степи может быть связано и с их собственной торговлей на гра-
ницах земледельческих областей), можно, очевидно, определить и
конкретные караванные пути, функционирующие в тот или иной исто-
рический период. Исходной базой для этой работы могут служить ка-
раванные трассы XVIII-XIX веков. Окончательное же решение вопро-
са невозможно без широкого археологического исследования намечен-
ных дорог, в частности, в местах перехода их через естественные
препятствия (реки, горы, солончаки, лесные массивы, пустыни и т.
п.)[137].
Прежде чем перейти к описанию караванных дорог XVII-XIX вв.,
проходящих через урало-казахстанские степи, следует определить
само понятие "караванная дорога в степи". Здесь достаточно при-
вести следующее наблюдение В. М. Черемшанского [152, с. 393-394]:
"Караванная дорога хотя одна и таже для всех караванов, отправ-
ляющихся, например, из Бухары до Оренбурга или до Троицка, но ка-
раваны идут по разным ее направлениям, потому что по одним и тем
же следам двум или трем караванам не всегда бывает возможно про-
ходить - по причине истребления корма, - почему они большею час-
тью принимают боковые пути и выходят на собственно караванную до-
рогу только около колодцев...", родников или бродов через реки.
Выходя же в пустыни, караваны обычно идут врозь по параллельным
направлениям, если есть ряды колодцев [94, с. 52].
Важнейшей магистралью, которая соединяла присырдарьинские
города с Сибирью, был так назывыаемый "сарысуйский" караванный
путь. Начинался он в низовьях Сарысу и Чу, у системы озер Ащи-
коль, Аужайкын, Телеколь, куда подходили дороги из различных го-
родов. Отсюда, из урочища Беленг-ага, путь шел вдоль реки Сарысу
до Каражара в устье реки Кара-Кенгир. Здесь от него начиналось
ответвление, которое следовало вверх по Сарысу и у урочища Тугус-
кен сливалось с "джеты-конурской" дорогой. Основная же магис-
траль от Каражара направлялась на север вдоль реки Кара-Кенгир и
выходила к ее верховьям в горах Улутау. Пройдя горы Улутау и
Арганаты, она долиной реки Терсаккан подходила к Ишиму у Жаркай-
нга. Далее дорога шла долиной Ишима, по его большой луке, к Пет-
ропавловску. Отсюда путь долинами Ишима и Иртыша уходил на север,
к Тобольску и Тюмени.
Существовал и значительно более короткий и прямой маршрут от
жаркайнгинской переправы до Петропавловска. Он шел вначале на се-
веро-восток, вдоль реки Жабай, а затем поворачивал на север и че-
рез Зеренду, Кокчетав, Камышловку выходил к Ишиму у Петропавлов-
ска.
В горах Улутау от "сарысуйского" тракта отделялась дорога,
идущая к низовьям реки Нура через верховья притоков Кара-Кенгира
и долиной реки Жаксыкон. От низовий Нуры она продолжалась на се-
вер, переправлялась через Ишим (между Караобой и Джиландами) и,
следуя на северо-восток, в окрестностях озера Итемген выходила на
Ханжол ("ханскую" дорогу). Далее путь шел на север, огибая горы
Кокшетау с востока. Пройдя между озерами Калибек и Алабота, доро-
га поворачивала на северо-запад и выходила в долину Ишима у Пет-
ропавловска.
По мнению М. Красовского, весь караванный путь от Петропав-
ловска до Ташкента не мог быть пройден менее чем за 50-60 дней
[64, с. 243].
В отдельные периоды истории нижнее течение реки Сарысу не
функционировало и она не доходила до озера Телеколь, а терялась
далеко на севере в песках Мойынкум. Тогда отрезок пути, шедший от
низовий Чу до реки Сарысу через западные отроги Бетпак-Дала и
пески Мойынкум, был чрезвычайно труден. Именно в этом районе, идя
походом в Дешт-и-Кыпчак в 1391 году, Тимур потерял большое коли-
чество лошадей, погибших от безводья [8, с. 170].
В ХIХ веке имелся и прямой караванный тракт из Петропавлов-
ска в Северо-Западный Китай (Чугучак и Кульджу). Из Петропавлов-
ска следовали вначале по "ханской " дороге до озера Шортандыколь
(примерно в 70 км к северо-западу от Акмолинска). Отсюда соб-
ственно и начинался тракт, который шел на ерементаусские горы,
переходил реки Оленты, Шидерты, Ащису, горы Желтау и выходил на
Егендыбулак. Далее, пересекая восточные склоны гор Бакты, спус-
кался в долины рек Даганделы, Баканас и подходил к городу Сергио-
полю (Аягузу). От Сергиополя пересекая хребет Тарбагатай, карава-
ны выходили к Чугучаку; или через Семиречье, Джунгарский Алатау
(по долине реки Или) - к Кульдже. Существовали и другие варианты
этого пути, которые так или иначе были привязаны к основному
тракту [64, с. 244-245].
Караваны из Бухары в Троицк двигались следующим маршрутом.
Из Бухары через пески Кызылкум - к Уч-Каюк, переправе через Сыр-
дарью. Далее они шли вверх по Сырдарье к Яныкургану (к Яныкурга-
ну же подходила и караванная дорога из Ташкента и Туркестана).
Отсюда путь шел через степи к озеру Телеколь. Затем караваны,
проходя мимо озера Арысколь и переправляясь через реку Калмаккыр-
ган (в ее среднем течении) и низовья рек Кайдагул и Улы-Жиланшик,
направлялись к укреплению Оренбургскому (нынешний Тургай) на ре-
ке Тургай. К озеру Арысколь было два пути: первый - от низовий
Сарысу на северо-запад; второй - вверх по Сарысу до параллели
озера с поворотом к нему. К озеру Арысколь с юго-запада подходи-
ла еще дорога, идущая с низовий Сырдарьи (форт Перовский) через
урочище Искедарьялык у северо-восточного побережья залива Сарыча-
ганак. От укрепления Оренбургского путь лежал через пески Коше-
лак, реку Кабырга к озеру Уркач (Оркаш). От него караваны двига-
лись к урочищу Домбар на реке Тобол (где-то в районе современно-
го Лисаковска), минуя озеро Шагыр-куль. Переправившись через То-
бол и пройдя у озера Жаманалаколь, выходили к Николаевской кре-
пости (Оренбургская укрепленная линия) на реке Аят. Далее следо-
вало укрепление Михайловское и Троицк. Весь путь от Бухары до
Троицка в 1500 километров занимал 52 дня, от Ташкента - 39-40
дней [63, с. 284, 306, 307, 315; 67, с. 193; 94, с. 51-52]. Этот
караванный путь находился в распоряжении казахских родов джаппас
и алтын [12, с. 58].
От Троицка дорога шла через Кичигино (на реке Увелька) про-
должалась к Челябинску. От него тракт, продолжаясь на северо-за-
пад через Тюбук в верховьях реки Синара, выходил к Екатеринбургу,
или, следуя на север вдоль рек Караболка и Синара, через Усть-Ба-
гаряк, близ впадения р. Багаряк в Синару, приводил в Камен-
ск-Уральский на реке Исеть. Существовал и тракт из Челябинска на
восток: вдоль рек Миасс, Исеть к Ялотуровску на Тоболе, а далее -
в Тюмень и Тобольск. На запад от Челябинска через Уральский хре-
бет (маршрут Челябинск - Чебаркуль - Миасс - Златоуст - Сатка -
Месягутово - Караидель) проходила дорога к Бирску на реке Белая
(сейчас по ней пролегает автомобильная дорога Челябинск - Бирск).
Более южная дорога через Уральский хребет: от Троицка вверх
по реке Уй, рекам Кидыш и Урляда - к Верхнеуральску, далее - к
верховьям реки Белая (Белорецк), вдоль реки - на юг, до устья ре-
ки Кага, а затем через верховья рек Большой Нугуш, Зиган и Се-
леук - к Стерлитамаку (в настоящее время здесь проходит автомо-
бильная дорога Белорецк - Кага - Стерлитамак).
У караванного тракта Бухара-Троицк было несколько ответвле-
ний. Одно из них от укрепления Оренбургское напрвлялось на севе-
ро-восток, через Наурзумский бор к южной части озера Кушмурун.
Отсюда дорога шла вдоль реки Убаган (по ее левому или правому бе-
регу) к станице Звериноголовской на реке Тобол. От Звериноголов-
ской, двигаясь долиной Тобола, можно было попасть в Тобольск или
Тюмень. Второе крупное ответвление отходило от основной магистра-
ли севернее озера Уркач. Отсюда оно направлялось на северо-вос-
ток, к лесу Ара (правый берег Тобола, восточнее современного Кус-
таная). Далее дорога шла вдоль Тобола к станице Усть-Уйской и
Звериноголовской. Двигаясь же к реке Кайранкалык, по ее долине и
долиной реки Убаган ( по правому или левому их берегу), можно бы-
ло сразу выйти к Звериноголовской. Третья ветка отходила от ук-
репления Оренбургского на северо-запад, к Орску, и шла вдоль ре-
ки Улькаяк, южнее озера Айке, между озерами Жетыколь и Шал-
кар-Ега-Кара, по левобережью реки Большой Кумак. Расстояние меж-
ду Орском и Оренбургским укреплением по этой дороге составляло
415 километров [94, с. 52].
Л. Мейер упоминает о дороге из Троицка, по которой "в недав-
нее еще время караваны иногда, не заходя в Оренбургское укрепле-
ние, направлялись восточнее и, спускаясь по реке Сарысу, достига-
ли Каратаусских гор" [94, с. 52].
Караваны из Орска в Среднюю Азию следовали вначале вверх по
реке Орь, затем через верховья реки Баксаис (приток Иргиза), к
форту Карабутакскому (современный Старый Карабутак). Отсюда доро-
га вела в устье реки Жаксы-Кайракты. Переправившись через Иргиз
здесь или чуть ниже, караваны направлялись к Уральскому укрепле-
нию (современный Иргиз) по левому берегу реки Иргиза, или напря-
мую, через степи. От Уральского укрепления одна дорога, обходя с
запада озеро Мельдеколь, шла на юг к Акджулпасу на северо-восточ-
ном побережье залива Сарычаганак (Аральское море) и Форту N 1
(Казалинск). Отсюда уже можно было попасть в Бухару, Хиву, Таш-
кент. Расстояние от Орска до Форта N 1 по этому пути составляло
около 760 км. Вторая дорога пролегала от Уральского укрепления на
юго-восток вдоль правого берега рек Иргиз и Тургай. Обойдя с юга
озеро Шалкартениз в устье Тургая (ныне солончак), она через пес-
ки Муйныкум выходила к Форту N 2 (современный Джусалы) и форту
Перовский (современная Кзыл-Орда) на Сырдарье. Расстояние от
Орска до форта Перовский по этому маршруту составляло примерно
970 км [94, с. 52-53].
На "Карте генеральной Оренбургской губернии и смежных к ней
мест" 1755 года отмечены еще два пути из Орска в Среднюю Азию
[21. Карта]. Первый, северный, вел через реку Орь и верховья ре-
ки Камысакты к верховьям Иргиза. Далее, следуя через верховья
Улькаяка и Кабырги, он выходил к реке Тургай (Улу-Тургай). Отсю-
да дорога, пройдя у западного подножия гор Арганаты через вер-
ховья многочисленных правых притоков Тургая (последний из кото-
рых Сары-Тургай), достигала гор Улутау. От Улутау она, продол-
жаясь левым берегом реки Жиланды выходила к реке Кара-Кенгир на
"сарысуйский" караванный путь. Пересекая последний, дорога шла
далее через центральную часть Бетпак-Дала к верховьям реки Чу.
Второй, южный, путь вел от Орска через низовья реки Камысак-
ты к среднему течению реки Иргиз, далее - вдоль левобережья Ирги-
за через низовья Улькаяка и Тургая и, обогнув с севера озеро Шел-
картениз (Аксакалбарби, Аксакалтауп), выходил на тракт Троицк-Бу-
хара.
Дорога из Бухары в Оренбург называлась "дорогой кичкене-шек-
тинцев" [12, с. 57]. Из Бухары караваны шли через пески Батпакум,
Кзылкум, низовья р. Жанадарья к Казалинску, стоящему в низовьях
Сырдарьи. Отсюда через Приаральские Каракумы - к Акджулпас у се-
веро-восточного окончания залива Сарычаганак (район современного
Аральска). Далее путь пролегал через пески Малые и Большие Барсу-
ки к озерам Ходжакуль и Челкар. От него левобережьем реки
Каульджур поднимались в горы Мугоджары. Перевалив их, караваны
выходили к реке Эмба (район современного поселка Эмба). Отсюда
дорога долиной реки Темир поднималась к ее верховьям и переходи-
ла в верховья реки Илек. Далее путь лежал вдоль рек Илек, Куралы,
Бердянка к Оренбургу. По этому маршруту расстояние от Бухары до
Оренбурга составляло 1590-1720 км, или 67-70 дней хода [ 26, с.
307-309; 63, с. 283, 305-306; 67, с. 183-189; 93, с. 25-26; 94,
с. 53]. Интересно, что современная железная дорога Оренбург -
Актюбинск - Челкар - Аральск - Новоказалинск почти полностью сов-
падает со старым караванным трактом.
По этой же дороге караваны из Ореньурга иногда ходили и в
Хиву. В этом случае они у северо-восточного угла залива Сарычага-
нак поворачивали на юг и шли придерживаясь морского побережья.
Переправившись через Жанадарью у колодца Кумбитти, они выходили к
Ургенчу близ Хивы [67, с. 190, см. также 94, с. 55].
Из Оренбурга в Бухару караваны часто следовали и другим, бо-
лее удобным маршрутом. Они шли вверх по Илеку до урочища Бишта-
мак (в 30 км от современного Актюбинска), затем - к верховьям ре-
ки Ори через северные отроги Мугоджар и форт Карабутакский, да-
лее следовали по караванной дороге Орск - Форт N 1 или Орск -
Форт N 2 [94, с. 53](вариант этого пути содержится в - 151, с.
51-52). Эта дорога носила название "дорога торт-каринцев" [12, с.
57].
Путь из Хивы в Оренбург назывался "дорогой
улы-шектинцев"[12, с. 57]. Из Хивы караваны двигались по левому
берегу Амударьи через Ташауз и Куня-Ургенч, выходя к южному бере-
гу залива Айбугир. Далее они следовали вдоль западного берега за-
лива и Аральского моря до родников Касарма, Акбулак и Актыканды.
Другой вариант начального пути: Хива - Гурлин - Кыпчак - Кунград
- переправа на лодках или вброд через залив Айбугир - западным
побережьем залива. У выше означенных родников дорога разветвля-
лась. Центральная ветка шла через реки Чеган, или Шаган (укрепле-
ние Чушка-Кульское - Шошкаколь), Жаинды, Эмбу (укрепление Эмбен-
ское) и по рекам Темир и Кульденен-Темир и их притокам выходила
на Илек, на караванный тракт Оренбург - Бухара. Протяженность
этого маршрута 1300-1400 км, или 43-45 дней ходу [ 19, с. 1-2;
26, с. 164-189, 307-312; 64, с. 314; 115, с. 334-335].
Восточная ветка дороги "улы-шектинцев" продолжалась вдоль
восточного берега Аральского моря до залива Кумсуат. Здесь она
поворачивала на север и через пески Большие Барсуки направлялась
к восточному побережью озер Тентексор и Копасор. От них, идя по
правобережью реки Каулжур, подходила к восточным отрогам Мугод-
жар, где сливалась с караванной дорогой Оренбург-Бухара (дорога
"кичкене-шектинцев").
Западная ветка шла от родников Косарма по Устюрту на севе-
ро-запад, к озеру Асмантай Матай (ныне сор) и, обойдя его с запа-
да (между озером и песками Сам), поворачивала на север. После
спуска с Устюрта путь пролегал через пески Сарыкум к среднему те-
чению реки Эмба, которую пересекал где-то в районе современного
Жаркамыса. Отсюда он шел на северо-восток, к верховьям реки Те-
мир, где и выходил на дорогу "кичкене-шектинцев".
А. Левшин кратко описывает еще один караванный тракт из
Оренбурга в Хиву. Он следовал из Оренбурга на Соль-Илецк, затем -
через реки Илек, Хобду, Уил, мимо верховий Сагиза к реке Эмба. От
Эмбы один путь выходил на хивинскую дорогу (Сарайчик - Ку-
ня-Ургенч - Хива); второй вел к озеру Шошкаколь и близ оврага
Курсай поднимался на Устюрт. Отсюда он шел на юго-восток, к
Аральскому морю, по уже описанной выше караванной трассе Орен-
бург - Куня-Ургенч - Хива [67, с. 190-191]. Другой, возможный ва-
риант этого тракта: Оренбург - Соль-Илецк - река Хобда - среднее
течение реки Уил (укрепление Уильское) - далее выход на хивин-
скую дорогу в низовьях Сагиза или уже за Эмбой [115, с. 327-329].
Путь с низовий Волги в Хиву, проходящий через низовья Урала
у Сарайчика (хивинская или старая ногайская дорога), довольно хо-
рошо известен. От Сарайчика он шел к реке Сагиз, через которую
переправлялись по каменному мосту. Затем, через низовья реки
Эмба, дорога поднималась на Устюрт. На плато от основной дороги,
идущей через Куня-Ургенч в Хиву, отходили ответвления. Они вели к
побережью Аральского моря или заливу Айбугир и городу Кунграду.
На всем протяжении этой караванной дороги на расстояниях, пример-
но соответствующих одному дневному переходу, были вырыты колодцы
и построены караван-сараи. Ключевые точки дороги прикрывались
крепостями [34, с. 186-193; 67, с. 180-182; 115, с. 319-321]. По
данным английского путешественника А. Дженкинсона (1558-1560
гг.), почерпнутым им у татарских купцов, путь от Астрахани до Са-
райчика занимал 10-15 дней, от Сарайчика до Ургенча - 15 дней, от
Ургенча до Бухары - 15 дней, от Ургенча до Кашгара - 45 дней, от
Ургенча до Китая - 75 дней [36, с. 189-190]. Хивинская дорога до-
вольно хорошо исследована и по ней существует достаточно обшир-
ная литература [см. например: 73; 74; 140; 141].
А. Левшин описывает еще один караванный путь от Сарайчика в
Хиву. Он отделялся от хивинской дороги близ Кайнарских гор, рас-
положенных между реками Сагиз и Эмба, и шел на восток, к реке Че-
ган (Шаган) и озеру Чушка-Куль (Шошкаколь). Далее следовал опи-
санной выше дорогой "улу-шектинцев". Путь этот, по мнению А. Лев-
шина, длиннее "старой ногайской", но удобнее [67, с. 182].
Определенное торговое значение в ХVII-первой половине ХIХ
вв. имели еще две дороги в Хиву. Первая - из Калмыковской крепос-
ти, расположенной на реке Урал, через низовья Уила к реке Сагиз -
на хивинскую дорогу [94, с. 54]. Вторая - из Уральска через сред-
нее течение реки Уил (Уильское укрепление) - к укреплению Тас-Ки-
чу в низовьях Сагиза, где она выходила на хивинскую дорогу или же
соединялась с последней уже за Эмбой [115, с. 324-326, 328-329].
К Калмыковской и Уральской крепостям подходили и дороги из Сара-
това и Самары [159, с. 63].
Кроме описанных путей существовала еще "калмыцкая" дорога,
ведущая с Нижней Волги через Сарайчик и низовья реки Иргиз в
глубь казахстанских степей, в Бухару и низовья Сырдарьи. Она про-
ходила севернее Аральского моря. Об этой дороге, к сожалению,
имеются лишь отдельные отрывочные сведения [109, с. 26].
От всех основных караванных трасс и их главных ответвлений
отходило множество побочных дорог. Они вели к летним кочевьям от-
дельных племенных групп казахов или соединяли главные пути [64,
с. 239-256; 94, с. 33; 115, с. 316]. Часто караваны, идущие в
Среднюю Азию, переходили с одной дороги на другую в зависимости
от конечной цели маршрута, сезона года, состояния пастбищ, обста-
новки в степи и т. д. Так, в 1813 году переводчик Сибирского кор-
пуса Ф. Назаров, направлявшийся в Ташкент, ехал из Петропавлов-
ска до Ишима (район современного Акмолинска) по "ханской' дороге,
затем перешел на "сарысуйскую", а закончил движение по "джеты-ко-
нурской" [67, с. 195-196; 103].
Оренбург и Орск с городами европейской России связывало нес-
колько крупных дорог. Оренбург с Уфой соединял тракт, идущий че-
рез Сакмарский городок (современная Сакмара), долинами рек Сак-
лыш и Большой Юшатыр, к реке Белой в районе современного Мелеуза.
Далее он следовал левым берегом Белой до Стерлитамака. Здесь
тракт отходил от реки Белая и, следуя через низовья рек Узень и
Уршак, выходил к Уфе [26, карта; 94, карта]. С ним практически
полностью совпадает современное шоссе Уфа - Оренбург.
Оренбург и Орск с Поволжьем связывала Московская дорога, ко-
торая, по справке Сенатской конторы от 6 июля 1736 года, проходи-
ла от города Самара вдоль реки Самары до ее верховий, отсюда че-
рез увал Украинский - к устью реки Сакмары (куда в 1743 году был
перенесен город Оренбург) и затем вдоль рек Сакмара и Яик - к
Оренбургу (нынешнему Орску) [6, с. 106]. Этим путем караваны из
Средней Азии могли выходить к Самаре.
На "Карте генеральной Оренбургской губернии..." 1755 года
показана прямая дорога от Оренбурга на Каму и в Казань. Она шла
от Оренбурга через Сакмарский городок вверх по правому берегу ре-
ки Салмыш. Затем переходила в верховья Демы и поднималась вдоль
правого берега реки Садак (левый приток Демы), пересекая ее в
верховьях. После этого она переходила в долину реки Ик и, идя
вдоль ее левобережья и пересекая левые притоки Ика, выходила к
Бугульме. От Бугульмы, вдоль реки Степной Зай, дорога подходила к
реке Кама у Старошемшинска (близ устья реки Шемша, ниже устья ре-
ки Вятки), а далее - на Казань [21, карта]. В древности эта доро-
га, поворачивая из района Бугульмы на северо-запад и следуя че-
рез реку Шемшу, могла, вероятно, выводить к Булгару.
От Орска на север, вдоль восточных склонов Урала, по право-
бережью реки Урал шел тракт до Верхнеуральска и Миасса. От Миас-
са он через Карабаш и Кыштым выходил у Тюбука на дорогу из Челя-
бинска в Екатеринбург [26, карта; 94, карта].
Осуществляя колонизацию урало-казахстанских степей, Россия
использовала существовавшие уже к этому времени коммуникации.
Касаясь строительства Оренбурга (Орска), заложенного в 1735
году, русский посол М. Тевкелев к казахскому хану Абулхаиру пи-
сал: "И ежели оная крепость построена будет, то в Бухару, в Хиву,
в Ташкент и Торкустан караванам ходить будет зело способно, ибо
от Уфы Хива ближе, нежели от Астрахани" [52, с. 96]. Его поддер-
жал и начальник Оренбургской экспедиции И. Кириллов, отмечавший,
что дорога от Оренбурга (Орска) к Аральскому морю и далее в Буха-
рию более удобная и безопасная, чем хивинская ("старая
ногайская"), идущая из Астрахани [6, с. 97]. Постройкой крепости
в устье реки Ори достигалась еще одна цель, о которой ясно выска-
зался тот же М. Тевкелев в своем представлении 1733 года в Колле-
гию иностранных дел, - обезопасить российские города Самару, Сыз-
рань, Черемшан от набегов казахов. Последние "ездят и переезжают
реку Яик (Урал) на вышепоказанном месте (в устье Ори - А. Т.) и в
других местах в близости оного, где имеет быть крепость" [52, с.
100]. В 1743 году Оренбург был перенесен в более удобное место -
в устье реки Сакмары (нынешний Оренбург). Уже через два года (в
1745 году) туда прибыли первые среднеазиатские купцы, а в 1756
году здесь торговало 60 купцов из владений бухарского хана, 14
ташкентских купцов и 13 хивинских [6, с. 238; 89, с. 107]. Быс-
трые темпы развития внешней торговли через Оренбург и Орск свиде-
тельствуют о том, что пути сюда были достаточно хорошо знакомы
среднеазиатским торговцам. До учреждения Оренбургской экспедиции,
как отмечал П. И. Рычков в 1762 году, среднеазиатские купцы тор-
говали в улусах Младшего и Среднего жуза, "которые в летнее вре-
мя часто по самому Яику и по впадающим в него речкам располага-
лись" [118, с. 102]. Это сообщение дополняет В. Н. Витевский: "В
летнее время киргизы (казахи - А. Т.) иногда располагались на ко-
чевья невдалеке от реки Яик и по его левым притокам, особенно по
Утве и Илеку, куда являлись среднеазиатские гости (купцы - А. Т.)
и на бумажные ткани выменивали у киргизов баранов, лошадей, вер-
блюдов ..." [21, с. 671].
В 30-х годах ХVIII века, находясь в казахстанской степи, по-
сольство Гладышева составило "Новую ландкарту тракта от Оренбур-
га до города Хивы и части Аральского моря" [11, с. 163]. В 1740
году во время поезки из Уфы в Орскую крепость В. А. Урусов узнал
от сопровождавших его башкир о существующей дороге от устья Сак-
мары в Бухару через Мугоджары, пески Большие Барсуки, вдоль севе-
ро-восточного побережья Аральского моря (дорога "кичкене-шектин-
цев") [6, с. 285-286]. Две дороги из Орска в Среднюю Азию (в Тур-
кестан и верховья Чу) отмечены и на карте 1755 года [21, карта].
В 30-х годах ХVIII века в Оренбурге (Орске) был сформирован
торговый караван в Ташкент во главе с майором К. Миллером. В его
составе находился прапорщик А. Кошелев, который должен был опи-
сать тракт, по которому шел караван [11, с. 150]. Такая же зада-
ча была поставлена в 1820 году перед Е. К. Мейендорфом, входив-
шем в посольство А. Ф. Негри в Бухарию. Ему предлагалось исследо-
вать пути до Бухарии, "назначить места, удобные для крепостей
вдоль по дорогам от крепостей Орской и Троицкой ... до р. Сыр-
дарьи", чтобы обезопасить пути как в Бухарию, так и в Хиву [150].
Вообще, вопрос об обеспечении безопасности путей в Среднюю Азию
возникал неоднократно. В 1775 году с этой целью уже вновь был во-
зобновлен вопрос о постройке крепости на реке Эмба или в любом
другом месте на пути в Бухарию [37, с. 152]. При устройстве ук-
реплений в глубине степи особое внимание обращалось на их бли-
зость к ключевым точкам караванных путей. Так, по высочайшему по-
велению 1846 года, место для укрепления Оренбургского на реке
Тургай было определено "между песками Тусум и верхним бродом Тай-
наком" (Тонкайма) [38, с. 398], а для Уральского укрепления - при
переправе Ярмулла через реку Иргиз [54, с. 20]. У бродов распола-
гались и другие укрепления, как в глубине степи (Эмбенское, форт
Карабутакский), так и на Оренбургской линии (Николаевская, Михай-
ловская и другие). Укрепление Чушка-Кульское (Шошкаколь) прикры-
вало наиболее удобные в этой части степи подъемы на Устюрт. Пер-
вые казачьи городки как на Яицкой (Уральской), так и на Оренбур-
гской и Сибирской линиях возникали, как правило, у бродов, на
старых караванных дорогах или в местах их пересечения. Еще в на-
чале ХVIII века, до основания Оренбурга (Орска), близ впадения
Салмыша в Сакмару, на пересечении дорог из Казани, Уфы и Самары в
Среднюю Азию, яицкими казаками был основан Сакмарский городок
[88, с. 143-144].